Половина жизни в порту – мимо груза: Всемирный банк посчитал, куда уходит время контейнеровоза

На погрузку и выгрузку ушло 53,5% портового времени. У судов до 1 500 TEU грузовые операции занимают 36,9%, у судов свыше 13 500 TEU – до 66%

Всемирный банк выпустил руководство по повышению эффективности контейнерных терминалов, сообщает Trasporto Europa.

В 2025 году контейнеровозы провели вне операций с грузом 46,5% времени, которое они находились в порту, – речь идет об ожидании на рейде, подходе к причалу и стоянке у причала без обработки. На погрузку и выгрузку пришлось 53,5% портового времени. Эти данные открывают анализ Container Terminal Performance Improvement Guide, опубликованного Всемирным банком в 2026 году на основе данных и аналитики S&P Global Market Intelligence. Руководство описывает, как выявлять факторы, ограничивающие пропускную способность контейнерных терминалов, и как их устранять – во многих случаях без строительства новой инфраструктуры. По мнению авторов, улучшение планирования, технического обслуживания, организации труда и координации с судовладельцами и властями должно предшествовать инвестициям в расширение или сопровождать их.

Доля времени вне погрузки и выгрузки зависит от размера судна. Грузовые операции занимают 36,9% портового времени у судов вместимостью до 1 500 TEU, а у судов свыше 13 500 TEU этот показатель достигает 66%, тогда как фаза подхода снижается с 41,2% до 18,2% соответственно. По всей выборке, построенной на данных одиннадцати линейных перевозчиков, которые представляют от 75 до 80% вместимости мирового флота, подход к причалу занимает в среднем 16,4 часа, из них 12,3 часа – ожидание и 4,1 часа – движение к причалу. Между швартовкой и первым движением проходит 2,1 часа, между последним движением и отшвартовкой – 2,3 часа. Средняя производительность составляет 44,8 движения за час пребывания в порту и 56,3 за час у причала, при этом на каждое судно в среднем задействовано три крана и 23,5 движения на валовый час работы крана. Всемирный банк предупреждает, что это описательные средние значения, которые следует читать с поправкой на размер судна, объем захода и функцию терминала. Показатели общего времени в порту включают также работу портовых властей, лоцманов, буксиров и контролирующих органов, поэтому они не измеряют деятельность только оператора терминала.

Исследование подчеркивает, что фактическая пропускная способность контейнерного терминала равна пропускной способности самого слабого звена в цепочке причал – краны – площадка – средства перевалки – персонал – ворота. Терминал может располагать достаточными причалами, но испытывать нехватку обученных крановщиков, иметь современные краны, но ненадежные средства на площадке, либо располагать свободным местом на площадках, но медленными воротами. Воздействие на одно звено этой цепочки рискует лишь переместить затор. Чтобы найти узкое место каждого терминала, авторы предлагают четкую последовательность: зафиксировать исходную базу по однородным показателям, сравнить ее с похожими терминалами по функции, размерам судов и трафику, напрямую наблюдать операции в разных сменах, изолировать ограничение и его причины, вмешаться и проверить по согласованному показателю, что результат действует для всей системы, а не только для локальной метрики. Каждый компонент должен иметь документально оформленный расчет пропускной способности, сведенный в единый инструмент, обновляемый ежемесячно с данными о времени стоянки контейнеров, высоте штабелирования, доступности техники и персонала и времени прохождения через ворота.

Первый шаг – планирование причалов, от которого зависят краны, площадка, персонал и техника. Даже в периоды относительной регулярности около 25% контейнеровозов приходят к причалу на день раньше или позже прогноза, сделанного за две недели, и достаточно отклонения в четыре-шесть часов, чтобы судно вышло из назначенного окна. Всемирный банк рекомендует поэтому разделять долгосрочный план с повторяющимися окнами для каждой линейной службы и оперативный план, который следует пересматривать ежедневно на последующие четырнадцать дней, а опаздывающее судно ставить в первое доступное окно, не сдвигая каскадом остальные службы, что умножило бы последствия задержки.

У причала число кранов должно следовать распределению работы на судне. Например, заход на 1 250 движений, обрабатываемый двумя кранами, требует 26 часов, а с третьим краном сокращается до 20 часов, при этом производительность судна растет с 48,1 до 62,5 движения в час – примерно на 30%. Слишком много кранов, напротив, создает помехи и заторы на площадке и снижает отдачу каждого. В ходе выполнения работ отчет указывает на необходимость управлять средствами горизонтального перемещения как общим парком, динамически назначаемым операционной системой терминала на суда, причалы и участки площадки, с приростом производительности от 10 до 20% в зависимости от конфигурации и квалификации диспетчеров. При наиболее частых поломках, например спредеров, целесообразно заменять компонент и ремонтировать его вне линии.

На площадке авторы отчета не советуют полностью выгружать контейнеры, когда информация или груз приходят с нарушением сроков, поскольку это повышает занятость площадей. Где возможно, контейнеры к скорой погрузке следует оставлять на борту или загружать первыми. В части вывоза контейнеров ворота часто оказываются наименее затратным из возможных вмешательств, и документ рекомендует вводить системы бронирования доступа, продленные часы работы, двойные операции для грузовиков с доставкой экспортного контейнера и вывозом импортного за один визит, выделенные полосы, заблаговременную информацию и автоматическое распознавание контейнеров, шасси и номерных знаков. Когда поломка или пик объемов снижает пропускную способность площадки, ворота должны дозировать въезды относительно заранее заданного порога числа грузовиков и закрываться при его достижении, чтобы затор не распространялся на весь терминал.

Отдельная глава посвящена персоналу: численность нужно рассчитывать по минимальным уровням спроса, а пики покрывать обучением на нескольких видах техники, ученичеством, пулами временных работников и точечным аутсорсингом, например для риззеров и тягачей. Смены оператора прямо на технике с явкой за пятнадцать минут до и после смены, компенсируемой надбавкой, сокращают простои без инвестиций. Восьмичасовая смена – самая распространенная, двенадцатичасовая требует внимательного управления усталостью, а шестичасовые смены, применяемые в Испании, Италии и Греции, авторы как модель не рекомендуют.

В части техобслуживания нормально, что в крупных терминалах от 10 до 15% техники каждой категории простаивает из-за плановых или corrective работ, а реалистичная доступность составляет от 90–95% для причальных и рельсовых кранов до 80–90% для ричстакеров, пневмоколесных кранов, площадных тягачей и погрузчиков, с более высокими значениями для электрической техники (85–95%) по сравнению с техникой на сгорании (80–90%). Отчет указывает на необходимость регистрировать отдельно каждую фазу простоя – от поломки до сообщения в мастерскую, от прихода техника до ремонта и до возврата в производство – и не исключать из расчета технику, находящуюся в длительном ремонте, которая иначе завышает видимую доступность относительно реальной.

Часть узких мест зависит от судоходных компаний, поскольку поздние или ошибочные данные о штивке, приходы вне окна и контейнеры, доставленные с нарушением сроков, порождают дополнительные движения. Документ предлагает поэтому включать в соглашения об уровне сервиса и обязательства судовладельца, применять возрастающие тарифы за поздние поставки и привязывать тарифы на перевалку к времени у причала.

Напомним, глобальная пунктуальность контейнерных перевозок перестала расти в июне 2026 года. После периода восстановления регулярность движения судов уперлась в потолок из-за перегрузки ключевых портов, что снижает предсказуемость цепочек поставок на фоне стабильно высоких фрахтовых ставок. LR

Источник